| “中国式”增长促政策新跑道 车市新猜想 |
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| 发布时间：2013-01-07 13:20:12 发布人：国家商业发展网 新闻来源： |
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中国车市向来以“政策市”著称，政策之手对车市的拨动力明显大于市场，2009年刺激车市政策只有三项政策细则浮出水面，便将中国车市拉高到全球第一大市场的巅峰位置，足见政策“指挥棒”的魔力。
然而，国内外复杂的经济环境导致中国政府在对待未来中国汽车产业发展时态度不甚明朗，鼓励还是限制，变得更加微妙，为2013年车市带来更多不确定性。这几年来，车市在小排量购置税优惠、汽车下乡、节能补贴等利好政策的“庇护”下，整体迅速攀升，自主品牌获得更多市场机遇，但欢愉过后却留下更多的反思。过度透支消费给自主品牌甚至整个车市带来的伤害同样不可小视。
2013年，新版《汽车品牌销售管理办法》、汽车三包等政策呼之欲出，对于由热转冷的中国车市，政策之手如何发力显得更加微妙。
“中国式”增长
如果没有四年前的一系列政策组合拳，中国车市一跃成为全球第一大市场恐怕还要再等上几年。而这恰恰折射出中国汽车产业发展的背后，政策推手不可被忽视的作用。
从国家发改委产业政策司退下的李万里，现任中国汽车工业协会副秘书长，见证了中国汽车工业发展几十年时间里大大小小产业政策的出台。
近日，他在“第四届中国经济前瞻论坛——汽车市场变革与汽车社会”上称，中国汽车工业发展近60年，发布并实施了1994年版和2004年版两个产业政策，产业政策发布和实施近20年间，实现了汽车产业政策设计的多元化的目标，“完成了三项重要任务，一是实现了汽车产业在我国的较为合理的产业布局，二是汽车成为了国家支柱产业，三是奠定了自主发展的基础。”李万里总结道。
如果说两部汽车产业“大法”完成了给中国车市整体定调的历史任务，那么在全球经济形势发生新变化、中国汽车产业发展环境再次出现重大变化的新时期，中国车市何去何从需要政策制定者的集体智慧。
当中国汽车走上世界舞台，我国汽车发展既与百年前的欧美不可同日而语，又与后起之秀的日韩大相径庭，面临国际和国内的环境已经发生了重大变化，遭遇的艰难和挑战自然是空前的。
李万里告诉《第一财经日报》记者，在这种局面下，中国汽车产业发展的模式既不可能是大跃进式的速战速决，也不应该屈从跨国公司而无所作为。
不仅如此，眼下的汽车社会早已不同于以往，能源、交通、基础设施和环境等影响社会发展的三大结构性矛盾日益凸显，结构性问题已从汽车产业内部延伸到外部，严重制约了汽车产业的可持续发展。
汽车产业要在如此复杂的内外环境中，完成从大到强的转变，需要汽车产业主管部门不能只是进行简单的规划。“怎么样在节能和效率的提高上能够接近国际水平，这是一个对传统的现有产业增效的目标。”李万里称。
新政猜想
随着第一批跨国车企在中国的合资合同相继进入尾声，从去年开始，调整中外企业在合资公司中股比的声音渐起。这个涉及到中外双方切身利益的敏感政策是否会进行调整，牵动更多车企的神经。
“当初国家在设置50∶50股比的考虑，背景是国家已经启动大规模改革开放，汽车产业是不可能提供充足的产品来应对国家不断变化和需要的各种车辆，汽车产业想自己干，当时既没有技术也没有资金，如果我们控股外方是不来的，如果外方控股我们的产业在合资后能取得什么，因此自然形成了50∶50的股比。”李万里回忆道。
针对调整之声，李万里认为，政府还是会坚持这样的比例，“讨论是否要打破，那么理由是什么？在中国发展汽车产业，不管用什么样的方式，必定要对国家利益有好处,对产业利益有好处，对消费者有好处。”李万里这样认为。
但也有专家认为政策会有松动，国务院发展研究中心产业部副部长石耀东告诉记者，到一定阶段，这个政策肯定要调整，但不是现在，“我说不好具体的时间点或者一个拐点，但是我想，因为中国汽车企业还在成长，还没有和对手平起平坐，没有能够互相竞争的实力的时候，这个政策（股比50∶50）还是有必要性的。”石耀东称。
如果说股比平衡对打破车市的影响尚且有限，那么汽车企业大干快上的扩产，是否会出现新一轮的产能过剩，则与汽车市场的走势密切相关。
石耀东认为，产能过剩问题要关注，政府对产能的调控有必要，但问题是手段。
经过去年广汽与奇瑞的深度合作，业界仿佛看到弱市下汽车企业兼并重组的新出路。李万里告诉记者，过去汽车产业的重组过程，政府行政干预是比较大的，整个发展趋势变缓之后，从政府部委管理层来看，期待中国汽车工业在一个高速发展的过程当中有一个喘息的过程，政府不能干预。
“正好现在经济的周期和产业变化规律，给了我们一个调整的机会，所以今后的趋势之一就是兼并重组会有更大的比例。”
不过，石耀东也认为，这几年在国家有关主管部门的推动下，汽车企业的重组、收购、兼并也在加紧，实际工作中会面临一些实际问题，比如利益分配问题，市场和政府的关系问题，包括支持政策等问题，还需要各部门在具体的工作当中解决一些体制机制性的障碍。
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